Planlagt sykkelfelt skapte beboeropprør: – Ideologi og politiske mål får trumfe våre erfaringer

10. oktober i fjor skrev Minerva om «Den store sykkelkrigen» som utspiller seg i Oslo: Frontene mellom bil- og sykkelentusiaster er de senere årene blitt steilere i det som ble kalt «en kamp om areal» mellom fremkomstmidlene i hovedstaden.

En drøy uke senere åpnet en ny front seg i denne kampen: 18. oktober mottok nemlig beboere øst for Torshovparken e-post fra Bymiljøetaten om at mellom 80 og 110 parkeringsplasser skulle fjernes – og nye sykkelfelter skulle males opp i Johan Svendsens gate og Ole Bulls gate.

– Det kom helt bardust på oss. Ingen av oss hadde hørt et ord, forteller Petter Myre Eng når Minerva møter ham på Torshov. Han er blant initiativtakerne bak den lokale beboeraksjonen som kjemper mot tiltaket.

Meldingen fra etaten ble presentert som en gladsak, og for en utenforstående er det kanskje lett å tenke at beboerne på Torshov skulle stille seg positive til ytterligere sykkeltilpasning i området: Ved kommunevalget i 2019 fikk byrådspartiene rent flertall av stemmene i bydel Sagene med 54,5 prosent. MDG ble største parti med 22,2 prosent, Arbeiderpartiet fikk 19,6 og SV 12,7.

Eng passer unektelig inn i demografien som stort sett ønsker det grønne skiftet velkommen: Han har høyere utdanning, tar kollektivt og går til og fra jobb hver dag, og har en kone som tar sykkelen fatt for å komme seg til arbeidet. Sammen har de tre barn som er oppvokst i familiens leilighet på Torshov. Noe av appellen ved området har nettopp vært at hverdagen i stor grad går opp uten behov for bil.

I stor grad – men ikke fullstendig.

Fiendtlig mot bomiljøet

For fem år siden gikk Eng og kona til innkjøp av bil etter flere år som brukere av Bilkollektivet. Bilen brukes ikke daglig, men må tys til med jevne mellomrom. Barn skal leveres og hentes på langrennstrening på Kjelsås, langturer for familien på fem er enklere å gjøre med egen bil, og av og til dukker mer spontane behov opp, som gjør bilen god å ha. Eng understreker at han ikke er noen bilentusiast. Eierskapet kom av nødvendighet, ikke begjær.

Man kan innvende at det ikke er noen menneskerett å kunne bruke bil i indre by. Men da Eng og kona flyttet til leiligheten i 2012, var nettopp en av attraksjonene at selv om bilbruk stort sett var unødvendig, var muligheten til å bruke det ved behov likevel reell. Siden har det skjedd store forandringer i Oslo, der ikke bare faktisk bruk, men også muligheten til bruk svekkes ved at parkering fjernes fra boligområder i indre by.

Og nettopp slik ble Eng en motvillig aksjonist: For da han og en rekke naboer opplevde at det begynte å gå for langt, engasjerte de seg, mobiliserte og brukte demokratiske midler for å påvirke kommunen. På en uke hadde aksjonistene samlet inn over 1000 underskrifter mot Bymiljøetatens tiltak. Etter 17 dager sendte de innbyggerforslaget til bystyret med 1152 underskrifter – et overveldende flertall av dem lokale beboere. Mange mente tiltaket var direkte fiendtlig mot bomiljøet i området.

– Min familie er på ingen måte de som blir hardest rammet heller, understreker Eng.

Han forteller at én nabo har en syk datter, og er avhengig av bil for å reise med henne.

– Og en eldre nabo med lungesykdom kunne ikke begripe hvordan hun skal komme seg til bygården med dagligvarer og vedsekker fra bilen, forteller han.

Heller ikke å kunne bære vedsekker fra bilen er en menneskerett, og det finnes nok boliger i indre by med enda dårligere parkeringsmuligheter. Engs poeng er likevel at disse endringene utvilsomt er sterkt negative for menneskene som bor der, og griper dypt inn i dagliglivet på måter det ikke er enkelt å kompensere for. Verst av alt, synes han, er det derfor at tiltaket synes tilnærmet ubegrunnet. Aksjonistene peker på den lave ulykkesstatistikken for strekningen, folks kartlagte ønsker om hvilke strekninger som bør ha sykkelvei og kommunens egen sykkelplan – som i utgangspunktet ikke la opp til noen sykkelvei i Johan Svendsens gate. Selv Bymiljøetatens egne dokumenter vurderer at strekningen har «lavt» behov for sykkelvei.

– Det komiske er at det er vi i aksjonsgruppen som har stått med kart, tall og statistikk. Bymiljøetaten har ikke presentert noe sånt. De har snakket om en faglig vurdering som ligger til grunn. Når vi har etterspurt hva det innebærer, har ikke etaten kommet med noe annet enn påstander om et angivelig ubehag for enkelte syklister når man får bussen bak seg på strekningen.

Tre hovedinnvendinger

Utover påstanden om at tiltaket er ubegrunnet, har beboerne tre hovedargumenter mot planen:

For det første at bortfallet av et stort antall parkeringsplasser vil gjøre noe med mangfoldet i området. Torshovs befolkning er generelt glad i å leve miljøvennlig og bruke bilen lite, forklarer Eng, men mange er likevel avhengig av den – særlig eldre, syke og arbeidspendlere, i tillegg til småbarnsfamilier, som av og til trenger bil for å få hverdagen til å gå opp.

Det andre argumentet dreier seg om bygården «Spaserstokken». Den strekker seg 250 meter langs østsiden av Johan Svendsens gate og Ole Bulls gate, og selv om fotgjengere og syklister kan entre bakgården via smale portrom langs gaten, er den eneste veien inn og ut for bil en port i sørlige ende. Flere ganger i uken må søppelbilen rygge hele strekningen til bakgårdens nordlige ende for å tømme søppel. Det er for trangt til å snu, selv med personbil. De siste fem årene har to barn blitt påkjørt mens de lekte i bakgården. Tiltaket om sykkelfelt vil innebære at all tilgang med bil fra gatesiden vil forbys. Styrets mangeårige planer om å få søppelbilen ut av bakgården må skrinlegges. I tillegg må hjemmetjeneste, flyttebiler, matkasseleveranser og annen biltrafikk måtte komme inn i bakgården. Med dårligere tilgjengelighet til egen bil for beboerne vil dette behovet øke snarere enn minke.

– Bymiljøetaten skrev i sin tilbakemelding til oss at de ikke kunne se at tiltaket om sykkelfelt ville føre til økt trafikk i bakgården, fordi det er opp til styret å bestemme hvorvidt man skal ha bilfri bakgård, men det er ikke mulig å gjennomføre i praksis. Folk må jo få tilgang til bygården på en eller annen måte. Vi kritiserte denne logikken sterkt, for så bare å oppleve at etaten brukte det nøyaktig samme argumentet da de svarte på kritikken, sukker Eng.

Det tredje hovedargumentet går på trafikksikkerhet på strekningen. Allerede i dag skaper bussen krevende trafikale situasjoner når den tar av Ring 2 og kommer kjørende opp Ole Bulls gate ved «Spaserstokkens» sørlige ende. Det er i dette krysset det har forekommet flest trafikkulykker langs strekningen, ifølge Vegvesenets statistikk. Beboerne frykter at bussen vil kjøre enda raskere dersom den får hele kjørefeltet for seg selv, uten parkerte biler eller syklister å ta hensyn til. Eng tok nylig bussen og brukte en app for å sjekke hastigheten på strekningen. Allerede da kjørte den i 40 km/t i det som er en 30-sone. Hvordan trafikksikkerheten skal bli bedre av forslaget fatter han ikke.

– Vi tenker dette er en enøyd politikk som kanskje lager noen marginale forbedringer for en helt bestemt gruppe trafikanter, og som gjør det verre for alle andre. Og at den totale trafikksikkerheten går ned i stedet for opp.

Gruppen føler seg overhodet ikke hørt av etaten, fortsetter han.

– Å bli møtt med så døve ører fra myndighetene er det mest sjokkerende ved denne situasjonen. Det er en total mangel på evne og vilje til å lytte og til helhetstenkning.

Mener ideologi og politikk trumfer beboernes ønsker

Når Minerva står i Johan Svendsens gate med Eng, er det midt i rushtiden. Flere parkeringsplasser står ledige langs gatens sørgående retning. Biltrafikken er svært begrenset, en og annen bil kjører forbi, tilsynelatende i fartsgrensen på 30 km/t for det nakne øyet. En syklist tråkker opp bakken i nordgående retning. Noen minutter senere kommer enda en. Kanskje er sykkeltrafikken så laber fordi det allerede ligger en god gang- og sykkelvei fullstendig uten biltrafikk 150 meter lenger øst, langs Torshovdalens vestre grense.

Spørsmålet er derfor hvem det er man egentlig foreslår denne endringen for. Er det et mål at enhver gatestrekning i indre by skal være tilpasset syklister uavhengig av hvilke konsekvenser det har for beboerne i områdene som bygges ut? Er det i så fall tenkt begrunnet med en ganske hypotetisk klimaeffekt, eller med at man mener det faktisk gir bedre bomiljøer? Og hvor tett er beslutningstagerne egentlig på vanlige folk og deres behov og ønsker for eget lokalmiljø? Hvilke tiltak er resultater av hva innbyggerne ønsker seg og hvilke tiltak er resultater av programmer som skal implementeres koste hva det koste vil?

Slik aksjonistene ser det, settes ideologi og politiske mål foran det meste, og får trumfe erfaringene til de som bor og daglig ferdes i området. Og dette danner bakgrunnen for en særlig skarp utveksling med bystyret:

Eng forteller at den seksjonslederen som har frontet tiltaket i Bymiljøetaten, er MDG-medlem og har spilt inn om nettopp sykkelveier i det inneværende partiprogrammet. Det samme gjelder flere andre kolleger i etaten. Denne seksjonslederen har også tvitret og retvitret meninger som at bilen er «byfordervende» og at syklister «ALDRI» skal måtte sykle mellom parkerte biler og kjørende biler.

Det er selvsagt legitimt også for byråkrater å ha politisk engasjement. Men et sterkt og kontroversielt engasjement nettopp i de sakene byråkratene også jobber med på vegne av fellesskapet, kan også rokke ved innbyggernes tillit til god saksbehandling. Eng og medaksjonistene påpekte dette i sin deputasjon til Samferdsels- og miljøutvalget 15. mars. Meningen var ikke å være ufine, understreker han, men å poengtere at det var påfallende at seksjonslederen hadde ytret slike meninger samtidig som etaten ikke hadde gitt tilfredsstillende svar på hvilke faglige vurderinger som lå bak beslutningen om sykkelfelt i gaten.

Utvalgets leder Eivind Trædal (MDG), som selv har vært på to befaringer i området, satte liten pris på det poenget. «Vi går ikke løs på folk som er ansatt i kommunen og mistenkeliggjør dem eller antyder at de har onde hensikter. Jeg synes det var dårlig å få det frem her på den måten», kommenterte Trædal, da Eng hadde fullført innlegget sitt. Dagen etter gikk Bymiljøetatens direktør Gerd Robsahm Kjørven ut i Sagene Avis og kalte aksjonistgruppens uttalelser «uhørte».

– Vi syntes det var nokså påfallende at de eneste som kritiserte oss for å trekke frem mulige habilitetsproblemer og rolleblanding mellom MDG og Bymiljøetaten, var MDG og Bymiljøetaten, sier Eng.

Det er ikke første gang det stilles spørsmål ved byråkraters mulige rolleblanding i hovedstadens miljø- og klimasatsing. I 2019 skrev Minerva om at direktør i Klimaetaten, Heidi Sørensen, to år tidligere diskuterte hvordan nettsiden klimaoslo.no best kunne brukes til å «posisjonere Oslo by som utstillingsvindu inn mot valget» i 2017.

– Fikk en følelse av at vi ble straffet

Inntrykket av at Bymiljøetaten var fast bestemt på å gjennomføre tiltaket uavhengig av tilbakemeldingene fra beboerne, ble forsterket i vinter, fortsetter han. E-posten som ble sendt ut 18. oktober, forklarte at 80 eller 110 parkeringsplasser skulle forsvinne som følge av nye sykkelfelt – avhengig av om det skulle bygges i en eller to retninger. Etter at aksjonistene hadde samlet sine underskrifter og snakket i bydelsutvalg og media, gikk etaten tidlig i desember ut og erklærte at prosjektet var utsatt. 12. desember kom imidlertid et skriv om at utsettelsen ikke hadde noe å gjøre med beboeraksjonen og at føringene lå fast. Deretter ble det klart at enda flere parkeringsplasser skulle fjernes.

– Etaten og byråden fortalte plutselig i februar at de ikke bare skulle ta de 110 plassene i Johan Svendsens gate og Ole Bulls gate, men ytterligere ca. 20 plasser på Sæveruds plass på oversiden av gaten. Etter måneder med protester var det ikke snakk om å høre på oss og finne løsninger, men om å ta mer. Vi fikk en følelse av at vi ble straffet for å engasjere oss og komme med gode argumenter, slår Eng fast.

Da politikerne kom på banen, var inntrykket fra aksjonistene todelt, forteller han. På den ene siden har gruppen opplevd at flertallet av politikerne har evnet å se, skjønne og lytte når de har vært på befaring. Unntakene er politikere fra SV og MDG. Etter å ha besøkt området, hørt beboernes argumenter og sett hva tiltaket vil føre til for barna som leker i bakgården til «Spaserstokken», gikk de lokale SV- og MDG-politikerne ut i Sagene Avis med støtte til tiltaket.

– Det har ikke vært noe tegn til at de har skjønt eller tatt argumentene våre til etterretning. Jeg vil gå så langt som å kalle det et grovt tillitsbrudd fra noen som er valgt til å være ombud for lokalbefolkningen. Jeg har aldri følt meg så overkjørt i hele mitt liv som av dette tiltaket, konstaterer Eng.

– Risikerer å skade miljøsaken

Saken er ennå ikke helt avgjort, men bystyrets samferdselsutvalg har bestemt at byråden må komme tilbake med helt nytt forslag der beboerne må involveres på en helt annen måte, og at ingenting kan gjøres på strekningen uten at bystyret har godkjent det. Alle opposisjonspartiene i bystyret – altså et flertall, der også Rødt inngår – er negative til tiltaket slik det har blitt foreslått. Foreslås det på nytt sykkelfelt i Johan Svendsens gate, har involveringen av beboerne «gått dårlig», har Venstres samferdselspolitiske talsperson i bystyret, Marit Vea, megetsigende uttalt. Aksjonistenes vurdering er derfor at det ikke blir noe sykkelfelt i Johan Svendsens gate. Skulle det likevel bli foreslått, eller hvis det kommer andre forslag som rammer bomiljøet, kommer beboerne til å sette alle kluter til i en ny mobilisering.

Aksjonsgruppen er sykkelvennlig og påstår absolutt ikke at alle sykkelveitiltak i hovedstaden er dårlig fundert, understreker Eng. Samtidig mener han saken om Johan Svendsens gate og Ole Bulls gate gjør det tydelig at alle i Oslo som utsettes for lignende planer, bør gå byrådens og etatens argumentasjon svært nøye i sømmene før man ukritisk godtar noe.

– Saken vår har avdekket at den såkalte «medvirkningen» som Bymiljøetaten legger opp til gjennom at man kan sende innspill på e-post, i realiteten ikke er annet enn en skinnprosess.

Han peker på at et stort flertall av innspillene som ble sendt inn, var negative til etatens planer i området. Likevel har beboerne ikke blitt hørt eller lyttet til på et eneste punkt. I stedet har etaten gått lenger. Eng mener aksjonistene ikke hadde hatt en sjanse i havet til å snu eller påvirke saken dersom de ikke hadde klart å løfte saken opp til politisk nivå gjennom innbyggerforslaget.

– Det synes jeg er veldig urovekkende. Her ser vi åpenbart en etat som har blitt for godt vant til å kunne ture frem som den vil, og uten at faglige hensyn nødvendigvis er førende. Og fra byrådens og MDGs side ser vi at ideologi får trumfe enkeltmenneskers erfaringer som jeg synes er smått utrolig.

Aksjonen på Torshov demonstrerer på mange måter en utfordring på veien mot det grønne skiftet og for partiene frem mot høstens kommunevalg. I Oslo og Norge er det stor politisk enighet om at vi alle må ofre noe for miljø og klima. Det innebærer å gi opp ting vi verdsetter og som gjør hverdagen lettere. Spørsmålet er hva det gjør for saken hvis tiltakene som presses gjennom, ikke redder verden, men bare er en symbolsk programpost i et partiprogram. Det kan i hvert fall se ut som saken med sykkelfelt i Johan Svendsens gate har bidratt til å fremmedgjøre en gruppe som i utgangspunktet var overveiende positive til klimatiltak.

– Jeg syns dette illustrerer veldig godt hvorfor en så enøyd politikk i saker som dette risikerer å skade miljøsaken alvorlig og bidra til at man får folk mot seg heller enn med seg, avslutter Petter Myre Eng.