For å lese pluss-artikler må du være abonnent
Et abonnement gir tilgang til alt innhold og vi har følgende tilbud
NYHET
Oslo kommune har forhandlet vekk milliarder av kroner i bompengebetaling fra egne innbyggere
Hverken byrådsleder Raymond Johansen (Ap) eller samferdselsbyråd Sirin Stav (MDG) svarer på hvorfor dette er rimelig.
Publisert
Sist oppdatert
Etter flere runder med ekstraordinære forhandlinger vedtok Oslo bystyre i går utbygging av T-bane til Fornebu. Det ble samtidig besluttet å øke bompengesatsene med 40 prosent for å finansiere den stadig dyrere baneløsningen som nå forventes å koste omtrent 30 milliarder kroner.
Dermed godkjenner bystyret en reforhandlet tilleggsavtale til Oslopakke 3, som er en overenskomst mellom Oslo og Viken for innkreving av bompenger og prioritering av samferdselsprosjekter i regionen. Det er en anledning til å se på hva slags dyr – og hvor dyr – denne avtalen egentlig er.
Den nåværende løsningen for bompengeinnkreving består av 83 bompengestasjoner. 60 av disse er plassert inne i Oslo og de gjenværende 23 på fylkesgrensen mellom Oslo og Akershus. Men til tross for at befolkningen i Oslo betaler klart mest i bompenger, er prosjektene pengene finansierer, i hovedsak i Bærum kommunes interesse.
Av til sammen 34,4 milliarder kroner i forventede inntekter i form av bidrag fra staten og innkreving fra bompengeringen i perioden 2023 til 2026 går hele 15,6 milliarder kroner til å finansiere de første årene med bygging av ny T-bane til Fornebu. Og de 15,6 milliarder kronene representerer ikke en gang banen banens fulle kostnad. Den nå forventede kostnaden frem mot ferdigstilling i 2029 er på hele 30 milliarder kroner.
Dette er en fortelling om hvordan Oslo kommune forhandlet vekk milliarder av kroner i egne skatteinntekter.
En ny inntektsfordelingsmodell
Historien med bompengeinnkreving i Oslo strekker seg tilbake til 1980-tallet. Den første bompengepakken hadde navnet Oslopakke 1, men denne ble allerede på 90-tallet erstattet av Oslopakke 2 som skulle sikre at en større andel av midlene gikk til kollektivtrafikk. I de to opprinnelige Oslopakkene delte Oslo og Akershus inntektene fra bompengeringen slik at 70 prosent av inntektene ble fordelt til prosjekter i Oslo, mens 30 prosent ble fordelt til prosjekter i Akershus.
I løpet av de siste 20 årene har disse avtalene vært gjennom gjentatte forhandlinger mellom Oslo og Akershus. Og det er disse forhandlingene som har resultert i at Oslo kommune har mistet størsteparten av sin andel av bompengeinntektene.
Den første viktige endringen kom i 2006. Fordi det manglet penger i Oslopakke 2 til å realisere alle de prosjektene man hadde politiske ambisjoner om, fremforhandlet Oslo og Akershus Oslopakke 3. Denne pakken var betraktelig større enn de forutgående bompengepakkene: Her ble politikerne i Oslo og Akershus enige om å bruke hele 53 milliarder kroner på samferdselstiltak i regionen de neste 20 årene. Til sammenlikning fordelte Oslopakke 2 «bare» 15 milliarder kroner over 10 år.
Det største enkeltstående veiprosjektet i denne nye pakken var bygging av ny E18 fra Asker til Lysaker. I avtalen er det budsjettert til å koste 6,3 milliarder kroner. Prosjektet begrunnes med «en erkjennelse av den betydning Vestkorridoren kan ha for næringstransport og alminnelig fremkommelighet».
Men dette prosjektet – som i sin helhet ligger i Akershus – får en så høy forventet kostnadsramme at det ikke lenger er mulig å opprettholde fordelingen av bompengeinntekter slik den var – med 70 prosent av inntektene til Oslo og 30 prosent til Akershus. Oslo aksepterer derfor en ny fordelingsnøkkel, der byen fremover skal beholde bare 60 prosent av inntektene, mens Akershus får 40 prosent. Dette skjer i kombinasjon med at det også opprettes et eget bompengesnitt på bygrensen mellom Oslo og Bærum, der det blir halv takst sammenliknet med bompengeringen i Oslo.
Hvorvidt det er slik at befolkningen i Akershus faktisk betaler inn på 40 prosent av inntektsgrunnlaget er derimot usikkert. Det synes som om Oslo kommune på det tidspunktet mener Vestkorridoren er så viktig også for hovedstaden at de ikke regner så nøye på det. Like fullt er fordelingen nå endret – permanent.
En dyrere og mer kontroversiell vei
Som ved de forutgående bompengepakkene viser det seg imidlertid at regnestykket politikerne har basert seg på, ikke går opp. Bare seks år senere, i 2012, må pakken reforhandles på nytt. Den forventede prisen for å bygge ny E18 fra Lysaker til Asker er på disse årene økt fra 6,3 til 18 milliarder kroner. Denne kjempesummen er det ikke lenger mulig å finansiere med de bompengestasjonene man har.
Dette løses ved at veien får det som omtales som «annen finansiering» på 13 milliarder kroner. Slik annen finansiering er likevel ikke noe annet en kodespråk for bompengeinntekter som skal kreves inn i form av egne bompengesnitt på den ferdige veien. Samtidig beholder veien også i overkant 5 milliarder kroner i finansiering fra Akershus sin andel av bompengesnittet i Oslo og på fylkesgrensen.
I avtaleskissen står det fremdeles at Oslo og Akershus deler bompengeinntekter 60/40. Men for alle praktiske formål er dette ikke lenger riktig: Det som hentes inn i «annen finansiering» er også for det meste bompenger, som Oslos borgere vil betale en vesentlig andel av. Og denne «andre finansieringen» går hundre prosent til et tiltak i Bærum. Nå finnes riktignok et slikt prosjekt også i Oslo – ny Manglerudtunnel. Men summen for den alternative finansieringen i dette prosjektet er for det første bare 5 milliarder. For det andre, og vel så viktig, er det tvilsomt om dette prosjektet noen gang vil bli realisert.
I avtaleskissen står det nå at de to partene fordeler 61 milliarder kroner i bompengeinntekter 60/40. Men med diverse andre finansieringskilder er den faktiske størrelsen på hele avtalen nå på hele 107 milliarder kroner. Og av denne totalsummen er det nå bare 53 prosent som skal brukes på tiltak i Oslo.
Sagaen om byggingen av E18 vestkorridoren stopper imidlertid ikke her. Prisen på prosjektet, som man nå har blitt enig om at har «annen finansiering», og som derfor ikke medregnes når man fordeler bompengeinntekter mellom fylkene, fortsetter å stige. I 2016 er forventningen at prosjektet vil komme til å koste hele 40 milliarder kroner.
På toppen av dette får også forhandlingene en ny dimensjon etter kommunevalget i 2015. Miljøpartiet de Grønne gjør sitt hittil beste valg i Oslo noensinne. De medvirker dermed til et skifte av flertallet i byen. Listetopp Lan Marie Nguyen Berg (MDG) trer inn i rollen som samferdselsbyråd og sjefsforhandler fra Oslos side i Oslopakke 3-samarbeidet.
Både hun og partiet hun representerer, er sterke motstandere av å bygge ny E18 med den begrunnelse at de frykter veien vil øke trafikken inn mot Oslo. De frykter både at det vil undergrave partiets svært ambisiøse klimapolitikk, og at det vil skape problemer for trafikkavviklingen inne i Oslo. Prisen for å realisere dette prosjektet – som altså i hovedsak står utenfor fordelingsnøkkelen i bompengeavtalen – er nå mangedoblet, og den politiske viljen til å bygge det er bortfalt. MDG truet den gang med å velte både byrådet og hele Oslopakke 3 om ikke prosjektet ble stanset.
Men en faktisk løsning for å stanse prosjektet lar seg ikke materialisere i reforhandlingen av avtalen i 2016. Forsøket på å stoppe Vestkorridoren fisler i stedet ut i at en mindre andel av veien skal bygges ut i første omgang, og at man må komme tilbake til resten senere. Slik sett beslutter partene en annen utbyggingsplan enn den Statens Vegvesen opprinnelig har anbefalt.
Denne foreslåtte oppstykkingen av hvordan E18 skal bygges ut, faller imidlertid ikke i god jord hos Vegvesenet. De vil sette vedtaket om ny etappeinndeling til side og bygge veien slik den opprinnelig ble planlagt. Vegvesenet får til slutt også gjennomslag ved at samferdselsminister Knut Arild Hareide fremsetter ultimatum. I ettertid gir Lan Marie Berg uttrykk for at det ikke er noen vits å forhandle med Viken når resultatet likevel ignoreres.
Situasjonen etter Lan Marie Bergs forhandlingsrunde i 2016 er likevel verdt en nærmere analyse. I avtaleteksten fremgår ikke lenger totalkostnaden for alle prosjektene. I stedet vises bare fordelingen av bompenger krevd inn i Oslo og på bygrensen. Her fordeles pengene fremdeles 60/40, hvilket nå innebærer 44,2 milliarder kroner til Oslo og 29,3 milliarder til Akershus. Men igjen er dette regnestykket misvisende, fordi titalls milliarder i «annen finansiering» ikke inngår.
I dag forventes byggingen av ny E18 å koste minst 60 milliarder kroner, og representerer dermed mer enn alle bompengeinntektene fordelt til Oslo i 2016-avtalen alene. Oslo har forsøkt å stoppe veien flere ganger, men er blitt overkjørt av staten. Manglerudtunnelen – et mindre prosjekt som skulle ha samme finanseringsmodell som E18 – er derimot fortsatt helt i det blå.
Det store bildet i avtalen fra 2016 er uansett at Oslo kommune krever inn omtrent 70 milliarder kroner i bompenger på bygrensen og inne i Oslo, og fordeler 40 prosent av dette til Akershus. Men Akershus kan på toppen av dette kan kreve inn 60 milliarder kroner i bompenger i «annen finansiering» på ny E18 – og beholde alle pengene til dette prosjektet.
Siden 2016 avtalen ble inngått er ikke totaliteten i hele Oslopakke 3-avtalen reforhandlet på nytt. Likevel har utviklingen likevel forringet verdien av Oslos bompengeinntekter.
En sporvogn til besvær
Avtalen fra 2016 inneholder nemlig også et annet prosjekt i Bærum med grovt misvisende kostnadsberegninger. I avtaleteksten legges det opp til bygging ny T-bane til Fornebu med 1,6 milliarder kroner i bompengebidrag fra Oslo og 1,1 milliard kroner i bompengebidrag fra Akershus. I tillegg forventer partene at Staten skal betale 50 prosent av kostnaden.
En observant leser vil merke at selv om denne banen primært bygges for å utløse et utviklingspotensial i Bærum legges det opp til at Oslos andel av kostnaden utgjør 60 prosent. Denne i utgangspunktet helt urimelige fordelingen henger sammen med hva slags kollektivløsning til Fornebu politikerne allerede for flere år siden hadde besluttet å bygge. I 2011 leverte kollektivselskapet Ruter en konseptvalgutredning som så på ulike mulige transportløsninger. Alternativene som ble vurdert inkluderte trikk, buss og to ulike løsninger for T-bane/metro. Den ene løsningen for å bygge T-bane innebar at banen ble koblet på Kolsåsbanen som allerede passerer ikke så langt fra Fornebu, mens den andre løsningen foreslo å bygge en helt ny trasé bare for Fornebubanen direkte fra Fornebu over Skøyen til Majorstuen.
I den samfunnsøkonomiske vurderingen som inngikk i konseptvalgutredningen ble alle alternativer vurdert som samfunnsøkonomisk ulønnsomme, men med varierende grad av ulønnsomhet. Det minst ulønnsomme var en «superbuss» i egen trasé som ikke var forventet å koste mer enn 1,3 milliarder kroner og ga en netto negativ nytte på 0,2 kroner per investerte krone. De dyreste og mest ulønnsomme alternativene var på sin side de to metro-alterantivene.
Påkobling av Fornebubanen på Kolsåsbanen rett nord for Fornebu var forventet å koste 3 milliarder kroner og gi netto negativ samfunnsnytte på 0,9 kroner per investerte krone. Direkte påkobling ved Majorstuen ved å bygge helt ny trasé over Skøyen hadde forventet kostnad på 4,5 milliarder kroner med en netto negativ samfunnsnytte på 0,7 kroner per investert krone.
Om det sistnevnte alternativet over Skøyen, som er det man endte opp med å beslutte, skriver kvalitetssikrerne rett frem at alternativet faktisk ikke er utredet skikkelig og derfor ikke kan anvedes som beslutningstøtte:
«[A]nbefalt alternativ i dag (metro via Skøyen til Majorstuen) var ikke en del av alternativene som ble kostnadsvurdert den gang. Dette, kombinert med manglende avgrensning og utilstrekkelige beskrivelser gjør at kostnadsgrunnlaget ikke kan anbefales som beslutningsstøtte», skriver kvalitetssikrerne.
I anbefalingen for det videre arbeidet med prosjektet skriver kvalitetssikrerne derfor:
«Svakhetene ved grunnlaget for anbefalt alternativ er imidlertid ikke akseptable [...]. Dette gjelder spesielt kostnadsgrunnlaget, men det er også behov for å avklare behov, mål og krav, da disse vil være retningsgivende for utformingen av valgt konsept. Avklarte mål og krav vil også gjøre det enklere å identifisere suksessfaktorer og fallgruver. Å kjøre prosjektet videre uten å avklare føringer, mål og krav er kanskje den aller største fallgruven».
Denne informasjonen er imidlertid ikke noe daværende samferdselsbyråd Ola Elvestuen (V) kommuniserer spesielt aktivt: I en sak til bystyret om hvilket konsept som bør velges, skriver han at «Ruters utredning har vært underlagt en ekstern kvalitetssikring som støtter Ruters anbefaling». Oslo bystyre beslutter så enstemmig løsningen med T-bane til Fornebu over Skøyen. Kort tid etterpå lanserer de fire borgerlige partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og KrF at bygging av ny T-bane til Fornebu er deres første felles valgløfte, og staten skal bidra med halvparten av kostnaden.
Dermed er et prosjekt som er blitt slaktet i kvalitetssikring og aldri har vært ordentlig utredet, blitt en nasjonal prestisjesak.
Denne avgjørelsen skal vise seg å få store konsekvenser for hva Oslo kommune blir tvunget til å anvende sin stadig krympende andel av bompengeinntektene og statlige bidrag til regionen på. I den opprinnelige konseptvalgutredningen fra 2011 la man nemlig til grunn at Fornebubane over Skøyen kunne realiserer til en pris per meter dobbeltspor på 522 000 kroner. Det siste kostnadsanslaget for å bygge banen for å bygge banen er i dag på 27,6 milliarder kroner. Det tilsvarer om lag 3,45 millioner kroner per meter med bane for den til sammen 8 kilometer lange strekningen.
Dersom man i 2013 hadde vært kjent med at meterprisen for å bygge kunne bli så mye høyere enn antatt, ville lønnsomhetsberegningene som sammenlignet en kort Fornebubane med påkobling på Kolsåsbanen sett helt annerledes ut sammenliknet med å lage et helt nye trasé via Skøyen. Og for Oslo kommune er valget særlig interessant, for ifølge Oslopakke-avtalene må den delen av banen som er innenfor Oslo kommunes fylkesgrense, bekostes av Oslos kommunes andel av bompengene. Men det fantes altså et alternativ som muliggjorde at banen nærmest i sin helhet ble bygget i Bærum kommune med påkobling på Kolsåsbanen – finansiert med Akershus sin andel av bompengene. Og med det vi vet i dag – og som kvalitetssikrerne fryktet også den gang – ville det alternativet trolig sett langt bedre ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv.
Nå sitter Oslo kommune i stedet med en situasjonen der mesteparten av banens byggelengde skal bygges i Oslo – og med det finansielle ansvaret for prosjektet. Kostnadsrammen for hele prosjektet er samtidig økt fra 4,5 milliarder kroner i 2013 til 30 milliarder kroner i dag. Det er forventet at omtrent halvparten av denne regningen må dekkes av Oslo.
Dermed anvendes en veldig stor andel av de gjenværende bompengeinntektene Oslo kommune har, til et prosjekt som på den ene side i stor grad er et utviklingsprosjekt for Bærum kommune, og på den annen side – om det i det hele tatt skulle vært realisert – trolig burde vært bygget utelukkende i Bærum. Og fortsatt er det risiko for nye, fremtidige kostnadsoverskridelser.
Oslo betaler, ingen besvarer
La oss nå ta et fugleblikk på Oslopakkene, slik de har utviklet seg de siste tyve årene:
Vi har gått fra en situasjon der Oslo skulle få 70 prosent av bompengeinntektene, til en situasjon der de bare skal ha 60 prosent. Hovedgrunnen var at ny E18 Vestkorridoren i Akershus var så dyr. I etterkant er imidlertid mesteparten av dette prosjektet flyttet ut av bompengefordelingen, og Oslos borgere må i stedet belage seg på å være med å betale på egne bommer på E18, som i sin helhet vil gå til dette prosjektet – som Oslo ikke lenger ønsker. Som om ikke det var nok, må Oslo bruke hele 15 milliarder kroner av sin gjenværende andel på å bygge T-banetrasé via Skøyen til Fornebu. Dette prosjektet er blitt syv ganger så dyrt som planlagt, burde trolig aldri vært realisert, og skulle man bygget en bane, burde det vært valgt en løsning som i sin helhet lå i Bærum kommune – og dermed gikk på Vikens andel av bompengene.
Summen av inntektstapet og den ekstra kostnadsforpliktelsen på anslagsvis 25 milliarder kroner. Det tilsvarer omtrent 14 år med innbetaling av eiendomsskatt fra byens befolkning og næringsliv, der kommunen i år forventes å kreve inn 1,75 milliarder kroner.
Som om det ikke var nok, betaler Oslo trolig en større del av bompengeinntektene – og av alle overskridelsene – enn de får ut. Det er i hvert fall ikke blitt sannsynliggjort at innbyggerne i Akershus fylke faktisk betaler inn 40 prosent av inntektene fra bompengeringen i Oslo. Minerva har likevel innhente data om hvordan bompengene merkes i lommeboken til dem som bor i henholdsvis Oslo og Akershus. De som betaler inn klart mest, er innbyggerne i Oslo. En gjennomsnittlig bilist i bydel Alna betaler i snitt 60 prosent mer enn bilist i Bærum, der alle de store prosjektene og de påfølgende kostnadsoverskridelsene finner sted.
Likevel er Oslo pålagt å dele 40 prosent av inntektene fra sin bompengering med nabofylket Akershus samtidig som det sistnevnte fylket samtidig tillates å sette opp egne bompengesnitt på sitt geografiske område og beholde inntektene som såkalt «annen finansiering» til sitt eget E18-prosjekt.
Siden avtalen om fordeling av bompengeinntekter ble inngått, har den forventede kostnadsøkningen for T-bane til Fornebu og ny E18 steget med omtrent 70 milliarder kroner. Og Oslo og Akershus er nå på nytt enige om en kraftig økning i bompengene, der den største taksthevingen vil skje på de bomstasjonene som står innerst i Oslo, der det i hovedsak er hovedstadens befolkning som må betale.
I arbeidet med denne saken har Minerva bedt byrådsleder Raymond Johansen om å stille til intervju med følgende spørsmål:
– Har Oslo kommune selv foretatt en undersøkelse for å se på den økonomiske belastningen av bompenger i brutt ned på bosted?
– Har man beregnet effekten for ulike deler av befolkningen brutt ned på bosted når man nå har besluttet å øke bompengene betraktelig?
– Hva tenker man om rimeligheten i at bilister i bydeler i Oslo med store levekårsutfordringer må betale mer i bompengeringen enn befolkningen i noen av Norges rikeste kommuner som Asker og Bærum?
– Hva tenker man om rimeligheten i at to av de kommunene som ligger rundt Oslo og der bilistene betaler minst i bompenger, likevel har de to klart største bompengefinansierte prosjektene i form av ny E18 og Fornebubanen?
– Har Bærum kommune lykkes med å lure Oslo kommune til å gi fra seg milliarder av kroner i skatteinntekter?
– Vil man ta initiativ til å få til en bedre avtale for Oslo enn dagens Oslopakke 3?
Minervas intervjuforespørsel ble avvist av byrådslederen, som i stedet har henvist til samferdselsbyråd Sirin Stav (MDG). Hun mottok Minerva spørsmål på e-post fredag i forrige, men har så langt heller ikke besvart Minerva spørsmål.
