Om visjonar, behov og samfunnsnytte

Takk til Peder Sjo Slettebø, tidlegare ordførar i Kvinnherad kommune og dagleg leiar for Sunnfast AS, for eit interessant tilsvar. Eg merkar meg særleg at vi kanskje er meir samde enn det først kan sjå ut til.

Slettebø peikar på at vestlendingane sjølve ber ein del av ansvaret for at ferjefri E39 framleis ikkje er realisert. På det punktet kan vi i stor grad vera samde. Nettopp difor reiste eg spørsmålet om det kanskje ikkje er Oslo som er den største hindringa, men at regionen sine eigne politiske prioriteringar, organisasjonar og planprosessar òg må ta sin del av ansvaret.

Mitt føremål har aldri vore å argumentera mot betre infrastruktur på Vestlandet. Heller ikkje mot store samferdselsprosjekt i seg sjølve. Spørsmålet eg ynskte å reisa i Minerva var eit anna:

Har prosjektet Hordfast etter kvart blitt viktigare enn den opphavlege visjonen om ferjefri E39?

Det er ein viktig skilnad.

Slettebø skildrar sjølv korleis utsiktene til Hordfast i meir enn ti år har lagt føringar for annan samferdsleplanlegging i regionen. Mange tiltak har blitt utsette fordi den store løysinga var venta å koma. Dette er eigentleg kjernen i resonnementet mitt også. Når ein draum blir så tett knytt til éi konkret løysing at andre tiltak blir skuva ut i tid, bør vi spørja oss om forholdet mellom mål og verkemiddel har kome ut av balanse.

Mi interesse for denne saka har vore å undersøkja og å skjøna grunngjevinga som ligg til grunn for vala som er tekne. Eg er derfor ikkje oppteken av å forsvara éin bestemt alternativ vegtrasé. Spørsmålet mitt er snarare kvifor akkurat den valde traséen skal gje større samfunnsnytte enn andre alternativ – og kor robuste føresetnadene bak denne vurderinga eigentleg er.

Når ein trasé først er vald, melder det seg dessutan eit nytt spørsmål: Kunne ein ha kome lenger ved å dela opp visjonen i mindre og meir handterlege strekningar, framfor å gjera all framdrift avhengig av at heile prosjektet let seg realisera?

Det er her eg opplever at debatten har låst seg.

Slettebø argumenterer for at Hordfast er ei god investering. Det kan godt henda han har rett i. Men mitt spørsmål har heile tida vore korleis denne lønsemda blir berekna.

Då eg byrja å lesa grunnlagsdokumenta for prosjektet, var det særleg éin ting som fanga interessa mi. Ein betydeleg del av den berekna samfunnsnytta byggjer på forventningar om arbeidsmarknadsintegrasjon, produktivitetsvekst og såkalla agglomerasjonseffektar. Med andre ord: gevinstar som ein forventar skal oppstå fordi regionen blir tettare integrert.

Dette er ikkje nødvendigvis urimelege føresetnader.

Men dei er framleis føresetnader.

Det er her eg meiner debatten fortener større merksemd. For det er ein vesentleg skilnad på å investera for å løysa eit problem vi veit eksisterer, og å investera fordi vi forventar at bestemte samfunnsøkonomiske gevinstar skal oppstå i framtida.

Når ein byggjer ut E18 vest for Oslo, skjer det fordi titusenvis av menneske allereie brukar strekninga kvar dag. Når sentrale jernbaneforbindelsar blir oppgraderte, skjer det fordi kapasiteten allereie er pressa. Behovet er synleg og målbart.

For Hordfast er situasjonen annleis. Her er ein betydeleg del av gevinsten knytt til korleis vi trur regionen vil fungera etter at forbindelsen er bygd. Det betyr ikkje at analysane er feil. Men det betyr at uvissa kan vera langt større enn det som ofte kjem fram i det offentlege ordskiftet.

Eg opplever òg at vi av og til snakkar om eit «fullintegrert bu- og arbeidsmarknad» som om det automatisk oppstår når reisetida mellom to punkt blir redusert.

Mi erfaring er at røyndomen og kvardagen er meir komplisert enn som så.

Ein arbeidsmarknad består ikkje berre av ein hovudveg. Han består òg av eit nettverk av lokale vegar, kollektivtilbod, arbeidsplassar, tenester og daglege reiser på kryss og tvers. Det er denne veven som skaper integrasjon i praksis. Ein ny hovudveg kan styrkja ein slik struktur.

Difor står eg framleis ved spørsmålet eg stilte i Minerva.

Ikkje om Vestlandet treng betre samferdsle.

Ikkje om Hordfast er teknisk mogleg.

Ikkje eingong om prosjektet kan visa seg å bli ei god investering.

Spørsmålet er om vi etter meir enn ti år med planlegging har kome til eit punkt der prosjektet er blitt viktigare enn målet.

For dersom målet framleis er ferjefri E39, bør det òg vera mogleg å diskutera ulike vegar mot målet utan at sjølve visjonen blir sett i spel.

Her er Slettebø og eg faktisk einige.

Ja, vi vil oss eit land.

Til liks med Slettebø er eg òg tilhengjar av nasjonsbygging. Eg har ingen prinsipielle innvendingar mot store investeringar innan samferdsle, kraftutbygging, forsvar, kultur eller annan infrastruktur som styrkjer landet og fellesskapet vårt over tid.

Men nettopp derfor må vi òg stilla spørsmål ved korleis fellesskapet sine midlar blir brukte.

Når vi investerer titals milliardar kroner i eitt enkelt prosjekt, bør vi ikkje berre spørja om prosjektet kan gje samfunnsnytte. Vi bør òg spørja om dei same ressursane kunne gitt større samla nytte dersom dei vart brukte på ein annan måte.

Det var dette som var eit av mine hovudbodskap då eg i Bergensavisen skreiv:

«Med en annen trasé kunne man kortet ned reisetiden der folk faktisk bor og reiser – nær Bergen og rundt Stord – og styrket disse som regionale tyngdepunkt. Da kunne man lagt bedre til rette for agglomerasjon lokalt, i stedet for å gjøre Vestlandet til en gjennomfartsåre.»

Poenget er ikkje at denne løysinga nødvendigvis er rett. Poenget er at val av trasé ikkje er verdinøytralt. Ulike val gir ulike typar gevinstar og ulemper. Nokre styrkjer lokale arbeidsmarknader. Andre styrkjer gjennomgangstrafikken. Nokre bind regionar tettare saman undervegs. Andre konsentrerer nytta rundt éin hovudkorridor.

Når prislappen for eit samferdselsprosjekt er stor og premissane omstridde, bør vi hugsa eitt grunnleggjande poeng:

Berekna samfunnsnytte er ikkje pengar tilbake til statskassa. Det er ein modellert velferdseffekt, ikkje ein inntektsstraum. Dersom dei forventa gevinstane ikkje inntreff, sit staten framleis igjen med rekninga.

Derfor er det ikkje tilstrekkeleg å visa til at eit prosjekt har høg berekna samfunnsnytte. Vi må òg spørja kor robust denne nytta er, kva føresetnader ho byggjer på, og om det finst andre investeringar som kunne gitt større eller sikrare gevinstar.

Som eg òg skreiv i Bergensavisen:

«Hvis staten først vil bruke 53 milliarder på vei på Vestlandet, bør viljen brukes mer målrettet: en indre trasé kunne styrket koblinger underveis – mot Midt-Hordaland, Hardanger og Kvinnherad – oppgradert veiene til og fra Stord, og gitt rom for mange tiltak på Vestlandet med mer sikker nytte, som vedlikehold, rassikring og bruer og tunneler.»

Det er ikkje eit argument mot nasjonsbygging.

Det er eit argument for at også nasjonsbygging bør tola spørsmålet om korleis vi får mest mogleg samfunnsnytte ut av ressursane vi brukar.

Ingen slagord. Meir for kvar krone.