Ny jernbanetunnel bør gå utenfor sentrum

Håkon Block Vagle reiser et viktig spørsmål i Minerva når han omtaler Rikstunnelen som en «distriktstunnel». Han har også rett i én ting: En ny jernbanetunnel gjennom Oslo sentrum kan innebære år med byggegroper, støy, anleggstrafikk og store belastninger for byen. Slike inngrep må derfor bare aksepteres dersom de faktisk gir større samlet samfunnsnytte enn alternativene.

Vi bør derfor spørre om økt jernbanekapasitet er planlagt på riktig sted – og om dette er løsningen som gir størst samfunnsnytte for hver investerte krone.

Nasjonal transportplan omtaler ikke Rikstunnelen som et lokalt pendlerprosjekt, men som et tiltak for «Oslo og hele jernbanenettet». Dagens flaskehals gjennom Oslo begrenser persontrafikken, godstrafikken og utviklingen av fjerntogtilbudet. Når én hendelse rammer Oslo-navet, kan konsekvensene forplante seg langt utenfor hovedstaden. Den knappe kapasiteten begrenser også muligheten for framtidige togtilbud, blant annet et flytogtilbud og nye gjennomgående regionale forbindelser.

Dette handler derfor om langt mer enn pendlere fra Asker eller Ski. Alnabru er Nordens største godsterminal og håndterer om lag halvparten av containerne som fraktes på norsk jernbane. I en Sweco-rapport, utarbeidet for STRING og Greater Copenhagen, blir Oslo-regionens jernbanesystem og Alnabru utpekt som én av femten kritiske flaskehalser mellom Skandinavia og Kontinentet. Rapporten peker på at person- og godstog konkurrerer om knapp kapasitet rundt Oslo, samtidig som kapasitetsproblemene ved Alnabru begrenser muligheten til å flytte mer gods fra vei til bane.

Rikstunnelen er derfor langt mer enn en «distriktstunnel»: Den er en investering i et nasjonalt og internasjonalt jernbanenett. Derfor bør staten undersøke om ny jernbanekapasitet kan brukes til å styrke selve jernbanenettet, fremfor bare å føre mer trafikk gjennom sentrum.

KVU Oslo-Navet fra 2015 beskrev ambisjonen som å gå «fra nav til nettverk». Ti år senere er det rimelig å spørre om denne ambisjonen best realiseres gjennom enda en sentrumstunnel, eller om en nordlig ringbane fra Skøyen via Nydalen og Storo til Gjøvikbanen bør utredes som et reelt alternativ. 

Før staten investerer rundt 70 milliarder kroner, bør Stortinget få et beslutningsgrunnlag som bygger på minst to prinsipielt ulike konsepter. En nordlig ringbane må vurderes etter de samme forutsetningene for kapasitet, kostnader, samfunnsnytte, anleggsbelastning og beredskap som sentrumsløsningen. 

Dersom analysene bekrefter potensialet, kan en nordlig ringbane knytte dagens baner sammen til et nytt nettverk med nye forbindelser mellom vest, nord og øst, bedre tilknytning til Alnabru og gjennomgående tog mot Hovedbanen og Gardermobanen. 

Utviklingen av Alnabru-terminalen og godssystemet gjennom Oslo må sees under ett. Loenga–Alnabru-banen gir allerede godstogene en direkte forbindelse til Østfoldbanen uten å gå via Oslo S. Sweco-rapporten vurderer kapasiteten på selve enkeltsporet som tilstrekkelig også på lengre sikt. Flaskehalsen ligger først og fremst ved terminalen og i fordelingen av gods-, fjern- og persontog gjennom Oslo-navet.

Det finnes også et sikkerhets- og beredskapsperspektiv. Staten bruker milliarder på å redusere sårbarheten rundt Regjeringskvartalet og annen kritisk infrastruktur. Da bør alternativene sammenlignes med hensyn til fysisk redundans, evakuering, militær mobilitet og risiko ved transport av farlig gods. Beredskap handler ikke bare om å beskytte enkeltbygg, men også om å unngå at hele jernbanesystemet blir avhengig av én geografisk korridor gjennom landets politiske og administrative sentrum, og om å redusere konsekvensene dersom noe går galt.

Vagle har rett i at vi må tenke nytt. Men vi bør løfte blikket enda mer.

For å parafrasere DumDum Boys: Toget går i bane. Det nøster en tynn tråd fra øst til vest og fra nord til sør. Oslo er sentrum i nettverket. Nettopp derfor bør vi undersøke om en ringbane rundt sentrum kan gi et mer robust jernbanenett enn enda en tunnel gjennom hjertet av byen.

Hvis vi først skal investere 70 milliarder kroner, bør vi velge løsningen som gir størst samfunnsnytte – ikke låse oss til et konsept før alternativene er grundig sammenlignet.