Fergefri E39 bør beholde fergene

Fergefri E39 ble vedtatt av Stoltenberg-regjeringen i 2013, og har allerede kostet over en milliard i planlegging. Dette blir småpenger i forhold til prosjektets forventede prislapp på 340 milliarder – over dobbelt så dyrt som først anslått. Og dette er estimatet før utbyggingen er påbegynt.

Norge går inn i en tid med redusert økonomisk handlingsrom, drevet frem av en usikker oljeframtid, ustabil kronekurs og eksponentielt stigende pensjonsforpliktelser. Likevel finner norske politikere det fornuftig å bruke opptil 200 milliarder på å erstatte fergestrekninger på den 110 mil lange strekningen fra Kristiansand til Trondheim. Prosjektet er spesielt taktløst sett i lys av dagens krise, som blir svært samfunnsøkonomisk kostbar.

Prestisjeprosjektet til Statens vegvesen fremstår allerede teknologisk utdatert, til tross for at hele utbyggingen ikke er forventet ferdig før tidligst i 2050. Innovasjon i samferdsel de siste femti årene er i seg selv en innvending mot prosjektet; over de neste tiårene vil vi også se nye, smarte transportløsninger.

Det meste av innsparingen i reisetid oppnås ved at ventetiden ved fergekrysningene erstattes av lange broer og tunneler. Dette kan effektivt løses med raskere, autonome høyfrekvensferger. Elektriske ferger leverer allerede gode resultater og hydrogendrevne ferger er nært forestående. Flere produsenter, blant annet Hyundai og Uber, arbeider dessuten med lansering av elektriske droner for persontransport. Innen 2050, vil trolig rimelige, utslippsfrie, flyvende og flytende fartøy erstatte deler av biltransporten over lengre strekninger i Norge.

Det er et paradoks at staten vil bygge ut veistrekninger over hele vestkysten, samtidig som nasjonale føringer har et nullutslippsmål i veksten i persontransport. Bare utbyggingen alene er estimert å slippe ut 4,97 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Dersom det er vanskelig å se for seg hvor mye dette er i praksis, tilsvarer det Oslos samlede utslipp i seks år.

I tillegg til produksjonsutslippene, krever prosjektet store lokale naturinngrep, som permanent vil skade Vestlandets vakre kyst og fjorder. Dette vil endre mye av landskapet slik vi kjenner det i dag. I et bredere klimaperspektiv må det også medregnes sprenging, masseforflytting av torv og myr, og jord- og fjellskjæring.

Yrkessjåfører, som vanligvis lovpriser ethvert samferdselsprosjekt, stiller seg overaskende nok kritisk til utbyggingen. Norges lastebileierforbund er imot de lange undersjøiske tunnelene av sikkerhetshensyn, og mener heller at pengene bør brukes på mer trafikksikre prosjekter.

Bilismen vil bestå i all overskuelig fremtid. Alle som har kjørt på Vestlandet vet at enkelte deler av E39-prosjektet er nødvendig, slik som bredere veier, høyere hastighet og økt trafikksikkerhet ved flom- og rassikring.

Dette kan utbedres for en mye mindre del av prisen. Prosjektets største kostnadsdrivere er 40 undervannstunneler og 100 broer som er antatt å koste 200 milliarder alene. Vedlikehold må også tas med i det totale regnskapet. Eksempelvis anslås det at broen over Bjørnafjorden alene vil koste 170 millioner i året i vedlikehold.

Et prosjekt for fall?

E39 har allerede en usikker fremtid i møte. Statens vegvesen er blitt instruert til å redusere kostnadene, og åpner for å beholde enkelte fergeoverganger. Rogfast, den første strekningen som skulle ferdigstilles innen 2026, er satt på vent på ubestemt tid grunnet kostnadsoverskridelser. Planen om å bygge verdens lengste undervannstunnel, og forkorte reisetiden fra Bergen til Stavanger med 40 minutter, er dermed sendt i retur til Stortinget.

Høyre og Frp kjemper for å bevare prosjektet i sin helhet, men det er kritiske røster internt i partiene, og politisk uro knyttet til finansieringen. Høyre blir også utfordret av regjeringspartner Venstre, som heller vil bruke pengene på klimateknologi. Det kan virke som berørte næringsinteresser er de eneste som er samstemte om å gjennomføre E39.

Ap sier at de vil revurdere deler av E39, og åpner foreløpig kun for å erstatte tre av syv større fergekrysninger. SV, som også vedtok prosjektet, vil avblåse hele E39, i likhet med Rødt og MDG. I denne saken har partiene på venstresiden den mest fornuftige innstillingen, men det hjelper lite hvis prosjektet erstattes av alternativ offentlig sløsing.

Transportøkonomisk institutt, og en rekke andre fagfolk, advarer mot E39. Dette skyldes at de samfunnsøkonomiske gevinstene er høyst usikre og ikke kan legitimere kostnadene. Økt oppmerksomhet på klima og teknologiutvikling bidrar også til motstanden mot gigantprosjektet.

Mye bør gjøres for effektivt å forbedre infrastrukturen i Norge. Investering i fremtidsrettet teknologi for fjordkrysningene og i utbedring av det eksisterende veinettet på Vestlandet er en nødvendighet. E39s fokus på å erstatte ferger med unødvendige tunneler og broer, vil derimot kun medføre kraftige innstramninger i det øvrige samferdselsbudsjettet.

I en økonomisk krise som den vi befinner oss i nå, er det viktigere enn noen gang å finne bærekraftige løsninger. Regjeringen bør skrinlegge den opprinnelige planen for fjordovergangene før enda flere milliarder sløses bort.